El Ferrocarril de Cúcuta

El Ferrocarril de Cúcuta

    

   Dentro del bosquejo histórico y apuntes dignos de insertar en estas páginas, hemos creído de importancia describir la floreciente empresa del Ferrocarril de Cúcuta.

   Esta obra gigante, el rápido y admirable desarrollo dice Julio Pérez Ferrero: "revela, junto con la riqueza de la región, el carácter viril y emprendedor de sus hijos y habitantes".

   En "Puente Cúcuta" el 3 de enero de 1876, los así constituidos miembros de la Junta Directiva de la "Compañía Camino de San Buenaventura" como lo certifica el acta de la sesión celebrada, cuyos accionistas responden a los nombres de: Domingo Guzmán, Felipe Arocha, Foción Soto, Julio Pérez Ferrero, José Rafael Unda, Ramón María Paz, Elbano Mazset, Domingo Díaz, el Consúl de Venezuela, Aristides 9arcía Herreros, Melitón Añez, José Agustín Berti, Juan NI González, Vásquez, quien representaba a la vez a los accionistas ausentes, Manuel Serrano F., Jaime Fossi, Julio Añez, José María Belloso y Francisco Bautista, representados con un capital de $398.700 pesos.

   El principal punto en la histórica sesión tratada fue el acuerdo fundamental para Cúcuta y la región, y procedieron a dar facultades al presidente de la Junta inmediatamente así:

pañía que acaba de constituirse, para que, por medio de apoderado contrate inmediatamente en el país, o fuera de él con alguna persona o compañía nacional o extranjera, la construcción del camino de carriles de hierro, de esta ciudad a Puerto Villamizar bajo las bases siguientes:

 Primera.- De la construcción de la vía y los términos para entrega sea en un todo de acuerdo con las condiciones estipuladas en el estatuto celebrado con el Gobierno del 4 de septiembre de 1876.

  Segunda.- Que los materiales que se empleen para la, construcción de la vía, así como el material rodante y demás máquinas y aparatos, útiles servibles para la explotación de las vías, sean ante todo de buena calidad y condición. El presente acuerdo con más de veinte artículos fue enviado al Congreso de Colombia para su aprobación.

  El contrato fue aprobado por el Congreso mediante la Ley 64 del 17 de junio de 1876. "Autorizó el Poder Ejecutivo, para que el gobierno del Estado Soberano de Santander, autorice a la Compañía del Camino de San Buenaventura para otorgarle el privilegio de convertir en camino de rieles, servido por locomotoras de vapor la actual carretera entre San José de Cúcuta y Puerto Villamizar en el río Zulia y celebre con la expresada Compañía un contrato bajo las siguientes bases:

  Primera.— El Gobierno Nacional garantizará por veinticinco años (25) un interés líquido del siete por ciento (7%) anual sobre un capital hasta de un millón quinientos mil pesos oro, comprendidos en el costo de la actual carretera y los gastos que ocasione la conversión de ésta en vía férrea así como la conservación.

  Segunda.— La Compañía quedará obligada a principar a tender rieles para el Ferrocarril dentro de dos años (2), a contar desde la fecha del contrato y a terminar la obra den--ro de los dos años siguientes (2) años.

   El 23 de junio de 1888, el presidente de la Compañía, en telegrama al Señor Presidente del Estado Soberano de Santander, le comunica: "Me complace en participaros, que desde hoy se ha dado al servicio público, el Ferrocarril de Cúcuta es una nueva fuerza que cooperará con la paz a la prosperidad de Santander".

   La primera locomotora que llegaba a la Estación Cúcuta fue bautizada en ceremonia especial "CUCUTA" como lió-menaje a la ciudad, el domingo 6 de febrero de 1887.

   La llegada de la locomotora constituyó verdadera alegría y novelería de las gentes, nadie se quedó en sus casas, todo el mundo se dio cita en la Estación Cúcuta y fue tanta la aglomeración de las gentes, que hubo algunos casos de asfixia. El 30 de mayo de 1888, la Empresa y servicios del Ferrocarril fueron reconocidos oficialmente por los gobiernos de la República y del Estado Soberano de Santander.

   Ferrocarril del Sur.- Mediante disposiciones de la entidad departamental, el gobierno celebró contrato con la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta para construir la vía del sur que va con dirección a la ciudad de Pamplona, en Agosto de 1921. Comprometida esta compañía a construir los primeros veinte kilómetros, el departamento se obligó al reconocimiento de la subvención de $4.000 pesos por kilómetro. En septiembre de 1923 se dieron al servicio los primeros catorce kilómetros hasta la Estación "Moros". En 1924 hasta la Estación "La Esmeralda", 21 kilómetros. El 26 de abril de 1926 recibió la vía el Departamento. Posteriormente el gobierno nacional, mediante la expedición de una ley, ordenó la prolongación de la vía que había quedado en la Estación de "La Esmeralda". Siendo ministro de Obras Públicas el Dr. Laureano Gómez, celebró contrato con la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta para la prolongación del mismo ferrocarril, y en septiembre de 1926 se comenzaron nuevamente los trabajos de construcción. En 1927 se inauguró el trayecto de "La Esmeralda" a "La Doña Juana", cinco kilómetros. Continuaron los trabajos y

el 12 de octubre de 1928 se inauguró la vía hasta la Estación de "Bochalema". Por último, el 2 de enero de 1930 se dio al servicio hasta "Tescua". El proyectado ferrocarril del Sur era la intención llevarlo hasta la capital del país, Bogotá.

   Ingenieros, obreros y demás personal que tomaron parte en la obra: Dr. Julio Méndez Vargas ingeniero bogotano casado con una dama cucuteña, Carmén García Herreros, Dr. Fernández 'rayera, y el señor Renato Rangel, Jefe de secciones o de cuadrillas de obreros, Luis Becerra (el popular Camello) desempeñaba el cargo de listero.

   La obra se ejecutó por el sistema de contratos y así se obtuvo el máximo de eficiencia en los trabajos y permitió la obra ser realizada con mucha economía. Es de tener en cuenta, que ninguno de los presupuestos proyectados pára las obras, llegó a su límite, se realizaron por debajo de las cifras en que se habían calculado. El cómputo de la obra, se había presupuestado a razón de $15.000 pesos por kilómetro como una cosa costosa por lo abrupto y rocoso del terreno.

   Diez cuadrillas con 125 obreros y cuatro caporales estaban al cuidado y vigilancia del Ingeniero Méndez Vargas.

NOMINA DE GASTOS Y PERSONAL

   14 Jefes de Estación. 13 guardalíneas. 22 caleteros. 4 conductores. 4 maquinistas. 4 fogoneros. 30 freneros. 4 celadores. 3 telefonistas y 16 empleados varios.

   En la administración de la Estación Cúcuta a Puerto Vi-Barnizar $ 5.850. En la vía a la Frontera $800. La vía del ferrocarril del sur $3.500.

   El Tranvía del Servicio Urbano.- 3 maquinistas. 3 fogoneros. 5 freneros. 3 conductores, todo el personal se cubría por un valor de la nómina con $970.

   En los talleres del ferrocarril, trabajaban 70 obreros con una nómina de $860. En total el personal de mecánicos y obreros tenía un costo de $14.850.

   La importancia del ferrocarril, nos lleva a hacer historia y recordar el pasado, donde aquellos hombres de gran visual, buscaban dar salida a sus productos vía al mar de las Antillas, por el río Zulia y al Lago de Maracaibo y a la re, gión de la Provincia de Ocaña por el río Magdalena. Por eso pensaban en el Ferrocarril.

COMERCIO

  El Norte de Santander desarrollaba un intenso y activo comercio con la vecina República de Venezuela, la mayor parte de ese comercio de las Provincias de Pamplona, Cúcuta y Ricaurte exportaban sus productos por el río Zulia al Lago de Maracaibo.

   Por la vía del ferrocarril se llegó a transportar 200.000 cargas de café de superior calidad; 150.000 de cacao fueron exportadas anualmente a los Estados Unidos y Europa, siguiendo la vía de la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar por el ferrocarril; luego de ahí, a pequeños barcos que navegaban en el Lago de Maracaibo; de ahí a pequeños bar, los que navegaban para hacer trasbordo a los Trasatlánticos en Curazao, La Guajira y Puerto Cabello que navegaban rumbo a New York y a Europa.

   Hasta el año de 1898, gran parte del comercio del Estado Táchira, se hacía por el ferrocarril de Cúcuta, llegando a transportar 64.000 toneladas de carga en un recorrido de 71 kilómetros desde San Antonio del Táchira por el ferrocarril de la Frontera y la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar, con un producido de más de un millón de pesos oro anuales.

   El ferrocarril del Táchira.- Una vez construido el trayecto del ferrocarril del Táchira, el Gobierno de Venezuela adoptó una política técnica fiscal y proteccionista: la carga de importación y exportación del Estado Táchira buscó su

vía propia, y entonces, el comercio del Norte de Santander, hubo de pagar los derechos de tránsito de $1.10, por cada 125 kilos; más $3.20, por cada 125 kilos de Encontrados a Maracaibo, más otros pequeños gastos de derechos de hospital, almacenaje, trasbordo, caleta, de manera, que cada carga incluido el flete del ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar, se elevaba hasta bordo de los Trasatlánticos en $14.00 por carga hasta New York.

   Ingenieros que tomaron parte en el ferrocarril de Cúcuta: Juan N. González Vásquez, Enrique Morales R., Miguel Triana, Paulo Pinzón, Luis L. Guerrero, R. Torres Mariño, Luis Dávila Castro, Segundo Gutiérrez, A. González Torres, Manuel Serrano y Pompilio Beltrán, todos colombianos. Merced a la unión de esfuerzos se inauguraba el ferrocarril el 23 de junio de 1888 con una extensión de 55 kilómetros y con un costo de $1.727.601.07, de Puerto Villamizar a la Estación Cúcuta.

   Ferrocarril a la Frontera.- Este ferrocarril comunicaba a Cúcuta con Escobal, Boconó, Lomitas, Villa Rosario y San Antonio del Táchira, con una extensión de 16 kilómetros. Esta nueva vía, fue inaugurada y dada al servicio público para carga y pasajeros, el 22 de julio de 1897, con un costo de $336.150.23.

   El costo del Tranvía Urbano. Partiendo de la Estación Cúcuta a Puente San Rafael, tuvo un costo de $45.198.60.

Un pueblo vale por su historia, y en la historia de Cúcuta hay un valor en los hombres que forjaron una grande empresa y una etapa de progreso, con el ferrocarril que se inició el 3 de enero de 1876 en "Puente Cúcuta" donde se constituyó la Compañía y Junta Directiva.

   Locomotoras importadas por el Ferrocaril de Cúcuta para cubrir las distintas rutas ferroviarias.

LOCOMOTORAS PESO EN KILOGRAMOS

1      Cúcuta........................................23.275

2      Santander ..................................54.950

3      Colombia ...................................50.200

4      Pamplona...................................26.500

5     Victoria.......................................23.275

6      Floresta.................................. .....7.000

7      Táchira ........................................7.000

8      Pamplonita...................................7.000

9      Zulia .........................................29.500

10    Peralonso .................................17.100

11    Catatumbo............................... 23.800

12    Torbes .......................................9.200

13    La Grita ...................................15.675

14    Venezuela ................................31.500

15    Chinácota ................................26.500

16    Gónzalez Vásquez ...................36.000

17    Tonchalá .................................14.700

18    Boyacá ...................................36.090

19    Tamalameque ..........................36.500

20    América ..................................32.700

21    Bolívar ....................................21.500

22    Cundinamarca .........................21.500

23    Agustín Berti ...........................25.000
24   Justo L. Durán .........................30.500

25   Padre Daniel Jordán .................36.500

   Sobre la máquina Padre Daniel Jordán, anotamos un episodio lamentable y luctuoso, sucedido alarido la máquina venía cubriendo la ruta, Puerto Villamizar a Estación Cúcuta, en el sitio "Alonsito" se le estalló la caldera por recalentamiento y ocasionó la muerte al maquinista Neftalí Ramírez y al fogonero Marcos Rojas.

  Fueron Presidentes de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta: Don Felipe Arocha, Foción Soto, Francisco A. Soto, Luis A. Gandica, Domingo Díaz, Enrique Morales, Rudesindo Soto, Federico Anzoateguí, José Agustín Berti, Alberto Camilo Suárez, Jorge Ferrero, Manuel Guillermo Cabrera, Federico Halterman, Fabio González Tavera.

 INFORME
   Según informe presentado del movimiento de carga, por la vía férrea en diez meses del año 1891, por el señor Rito Antonio Martínez jefe de estadística, se había transportado 150.000 cargas en conjunto de importaciones y exportaciones.

   Obsérvese el tráfico de carga en esa época, y la estadística que arrojó del año 1921, con un total de $29.152.474 kilogramos. Y en el año 1922, se exportaron 215.855 bultos de café, y 5.911 bultos de cuero y 4.565 bultos de cacao.

   En virtud de ese potencial comercial, Cúcuta fue declarado Puertc Terrestre, hábil para la importación de mercaderías y se estableció así la Aduana Nacional. Esa circunstancia de declarar Puerto Terrestre a Cúcuta contribuyó al establecimiento de importantes casas comerciales, alemanas, italianas, árabes, etc., que importaban mercancías de los Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Italia y Alemania.

 CASAS COMERCIALES

  Importadoras y exportadoras: Breuer Moller y Cía. Vandisel Rode y Cía. Bekman y Cía. Caputi y Cía. Rivoli y Cía. Extrada y Cía. Jorge Cristo y Cía. Jorge A. Saiech y Cía. Morelli y Cía. Hernández y Cía. García y Cía. Pacheco y Cía. Duplat y Cía. Arocha y Cía. Gutiérrez y Cía. Reyes y Cía. Agustín Berti y Cía. Moros y Cía. Juan B. Rueda y Cía. Miguel Vélez y Cía. y los Bancos de Pamplona, La República, de La Mutualidad, Dugan y Mercantil Americano.

   Pero veamos a raíz de la determinación adoptada por los empresarios y Gobierno de Venezuela y los derechos que pagaban a Colombia por la exportación e importación de mercancías por San Antonio del Táchira a Cúcuta y Puerto Villamizar, y que con el ferrocarril del Táchira lo solucionaron y grabaron las mercancías en tránsito de Colombia por territorio y aguas venezolanas.

   Los empresarios colombianos con visual financiera, calcularon que los derechos de tránsito y otros que el comercio del Norte de Santander pagaba a Venezuela en 1897 por un valor de $500.000 mensuales, con dicha suma en 14 años, bien podía construirse el ferrocarril de Cúcuta al Magdalena, que tendría un recorrido de 385 kilómetros, de los cuales había ya construidos 55 kilómetros de Cúcuta a Puerto Villamizar, logrando así acortar ese trazado calculado inicialmente.

   Así: partiendo frente a Limoncito en el río Zulia con dirección al occidente, pasando por Astilleros, La Danta, Santa Ana, San Miguel, Las Mercedes, cruzando los ríos San Miguel, Tarra y Catatumbo buscando el río Magdalena cerca al Puerto de la Gloria con un ramal a la ciudad de Ocaña, de esa manera se obtendría el mínimo del costo y el mínimo de acercamiento a las poblaciones de la Provincia de Ocaña, pasando por regiones un tanto habitadas de tierras fértiles y productivas, y así se obtendría carga suficiente con productos para exportar y se aprovecharía la explotación de múltiples minas de carbón mineral para combustible y para exportar, pues esas regiones servidas por el ferrocarril se beneficiarían grandemente y servirían de estudio en buca de petróleo y otras minas.

   Obsérvele cómo para esa época lejana de 1897 a hoy, esos hombres pensaban así con una imaginación futurista y como calculaban y trazaban carreteras y vías férreas con conocimientos financieros y económicos.

   Todos esos estudios realizados por esos hombres codiciosos y ansiosos del progreso, eran expuestos en vista de la iniciativa que otros exponían para la construcción del Cable Aéreo para la región de Ocaña, que ellos consideraban un fracaso por lo costoso comparativamente con el ferrocarril.

   Exponían los defensores del ferrocarril por la vía a Oca-ña y al Magdalena. "El Cable Aéreo resultaba mas costoso, porque el costo dé esa obra sería de 530.000.00 por kilómetro, y en un recorrido de 200 kilómetros se invertiría la suma de Seis millones de pesos, suma por demás elevada".

   "Que, a cambio, con el ferrocarril en un recorrido de 385 kilómetros de los cuales había construido 55 kilómetros resultaba más económico, como estaba demostrado con la construcción del ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar, sólo había tenido un costo la obra de $1.727.07".

   Más argumentos: "Son razones de mucha importancia y de una necesidad patriótica y comercial, el ferrocarril al río Magdalena haría parte del Gran Ferrocarril Central de Colombia, que nos comunicaría con el interior del país. Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, los Santanderes y con él mar de las Antillas.

Esos super hombres con espíritu de asociación con grandeza espiritual y física, mostraban al Norte de Santander y al país entero, como la voluntad todo lo puede, y esa voluntad fue siempre el faro luminoso que los guiaba para seguir adelante así en las más difíciles circunstancias y tareas, así fatigados, pero no cansados ensacar adelante obras como el ferrocarril de Cúcuta que hoy añoramos y lamentamos su destrucción de la grande empresa. Haber destruido esa empresa ferroviaria y la sólida construcción del edificio que hoy sería un monumento a los forjadores y constructores del Ferrocarril de Cúcuta, fue un crimen de lesa ciudad, de lesa ingratitud y de leso golpe al progreso y a la historia, porque un pueblo vale por su historia.dd Edificio primitivo de la Estación Cúcuta Elegante cómodo y funcional. Hoy Central Transportes

Vista del Ferrocarril pasando por el caserío del "Salado" cubriendo la ruta

Puerto Villamizar Estación Cúcuta

Vista del Tranvía de servicio urbano cubriendo la ruta

Estación Cúcuta — Puente San Rafael

SIETE PROYECTOS SOBRE EL FERROCARRIL DE CUCUTA

Vista del Tranvía de Cúcuta - Maquinista, Fogonero, FrenFrenerosonductor

ServServicios ferrocarril, suspendidos el 31 de octubre de 1932

   Sobre el ferrocarril de Cúcuta y las aspiraciones de los cucuteños con tener una comunicación férrea con el río Magdalena, es una aspiración antiquísima concebida y expuesta desde los años 1863 hasta 1961.

   En el tomo tercero de "50 Años de Vida Norte-Santandereana "de Guillermo Solano Benítez hemos encontrado en orden cronológico "Los Siete Proyectos de Ferrocarril desde Cúcuta al Río Magdalena".

 1. "Proyecto Alejandro Ortega. 

   Este ingeniero fue el primero en estudiar las rutas posibles para tender rieles entre Cúcuta y el río Magdalena. En 1863, organizó una expedición técnica que analizó diversas vías, de las cuales llamó la atención como más importante e indicada la de Ocaña, que en nuestro mapa aparece trazada a línea continua cruzada por palotes cortos.

   Esta ruta partía de Cúcuta con dirección hacia la población de El Zulia y seguía a Santiago por la hoya del río Peralonso; en esta última población torcía hacia Galindo, hoy, Gramalote; allí buscaba los cauces de la Quebrada La Caldera y de río Riecito hacia el norte, para torcer antes de caer a .Sardinita hacia el occidente, siguiendo las quebradas de Aguaclara y San Juan hasta trepar a la población de La Cruz, hoy Abrego; de La Cruz en adelante seguía todo el curso del río Algodonal, hasta un punto de este río en cuya dirección occidental hacia la cordillera que daba al sitio llamado "Apartaderos", desde donde se ascendía tal cordillera para descender luego a la ciudad de Ocaña. Luego buscaba las fuentes del río Venadillo en el Bosquerón del Venado; de aquí a las fuentes de la Quebrada Colorada hacia el sur, por cuyo cauce se continuaba para llegar por el río Cáchira al río Lebrija, y por éste hasta su desembocadura en el río Magdalena en Loma de Corredor".

   La importancia del proyecto anterior fue la de que buscó regiones pobladas y productoras, enlazando los pueblos más importantes del occidente del departamento. Pero era una vía férrea imposible de realizar, pues de Galindo a La Cruz y de Ocaña al pie de la cordillera que cae a las llanuras del río Magdalena, tenía pendientes del ocho por ciento, que por muchas vueltas que se dieran en busca de un desarrollo del cuatro por ciento, era desaconsejable porque el ferrocarril no debe pasar del dos y medio por ciento en pendiente.

2. Proyecto Leal, González & Cía.

   Los señores Rafael Leal y Florentino González habían fundado en Cúcuta la Sociedad Legal, González & Compañía en 1889 para la apertura de una vía de herradura de Cúcuta a Tamalameque, destinada a la introducción de ganado desde la Costa.

  Esta vía la trazó el ingeniero Pablo A. Pinzón y fue terminada en 1894 con un costo de. $400.000. A lo largo de ella se hicieron fundaciones a cada cuatro leguas, provistas de buenos pasteaderos, huertas y casas de habitación, de modo que fueron muchas las partidas de ganado que por ella se introdujeron a Cúcuta y al Departamento. Esta ruta la presentamos en nuestro mapa en forma de trazos largos.

  Fue tan visible el éxito de esta vía de herradura para la introducción de ganado, que los socios resolvieron solicitar del Gobierno la concesión correspondiente para construir por ella un ferrocarril, lo cual les fue concedido por las leyes 66 de 1890 y 97 de 1892.

  Este ferrocarril debía partir de Puerto Villamizar, atravezar los ríos Zulia, Sardinita, etc., dirigiéndose al río Catatumbo en Puerto Salado; siguiente este río al norte hasta la desembocadura del río San Miguel; por éste hasta su nacimiento en un confuente que viene de Bobalí; busca luego a nueve kilómetros el río Lora para subir por él 18 kilómetros hasta Bobalí, que es la depresión más baja del ramal de la cordillera oriental que se dirige a la Costa; de allí desciende por el cauce de la Quebrada La Colorada hasta la tierra plana de Caracolí, de donde partiría directo a Tamalameque, puerto ganadero llamado antes Sampollón.

   Los señores Leal, González & Compañía alcanzaron a conseguir un empréstito en Europa para este ferrocarril. Pero la guerra de 1895 acabó con el proyecto, y la vía de herradura quedó abandonada, tanto que la naturaleza volvió a cerrarla.

 3. Proyecto de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta.

    Ante el fracaso de la Sociedad "Leal, González & Compañía" el Concejo de San José de Cúcuta con fecha 15 de enero de 1897, como mayor accionista que era de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta aprobó una proposición en que excitaba a la Asamblea de Accionistas a la construcción de éste ferrocarril hasta Tamalameque, aprovechando los trabajos realizados desde antaño por los ingenieros González Vásquez, Pinzón, Roldán, Cortés, etc., y autorizando intervenir en tal obra el valor de sus 6.000 acciones que poseía en el antiguo ferrocarril.

   Como consecuencia de esta solicitud la Asamblea General de Accionistas de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta, después de oír las exposiciones de los delegados del Concejo, entre ellos a don Carlos Jácome quien sirvió magnificamente, expidió su acerdo del 12 de marzo de 1897, nombrando una comisión del seno para negociar con Leal, González & Compañía la compra de sus derechos como concesionarios de la construcción del Ferrocarril a Tamalameque, y autorizando la inversión de $50.000 para iniciar los trabajos, tan pronto se llégase a un acuerdo con los concesionarios. El trazado de este ferrocarril era el mismo anterior de Leal, González & Compañía, partiendo de Puerto Villamizar. Empero el arreglo con esta firma no fu fue posible, porque estando en el período de discusiones llegó la Guerra de los Mil Días, le ocasionó el nuevo fracaso del Ferrocarril a Tamalameque.

 4. Contrato con el Barón Georg Slane.

    El 8 de agosto de 1907 se firmó un contrato entre el señor Ministro de Obras Públicas de Colombia y el Barón Georg Slane, representante de la "Sociedad Francesa de Estudios y Trabajos en Colombia", para construir el ferrocarril de Puerto Villamizar a Tamalameque, aprovechando la depresión más baja del Cerro de Bobalí y adicionando en lugar adecuado de su proyecto un ramal hacia la ciudad de Ocaña. La Compañía tenía un privilegio de 50 años para explotar esta vía, contados a partir de la fecha de terminación del ferrocarril y de su entrega al Gobierno, con la aprobación por parte de él.

  El-concesionario tenía 21 meses para elaborar los planos y obtener su aprobación, y 93 meses para realizar el ferrocarril, debiendo entregar al servicio 30 kilómetros de vía cada año. Este contrato no era sólo para el ferrocarril de Tamalameque a Puerto Villamizar, sino además para otro que arrancando de Tamalameque y siguiendo el río Magdalena hacia el sur, por la hoya del río Lebrija, se uniése en Puerto Santos al Ferrocarril de Bucaramanga a puerto Wilchez.

  El Contrato Slane anuló además el contrato celebrado por el Gobierno Nacional el 3 de marzo de 1905, con Andrés Lefebre y Mauricio Ronchet, para construir un ferrocarril de Riohacha a Venezuela, con ramales a la Sierra Nevada de Santa Marta y también a Bucaramanga. En cuanto al privilegio otorgado a Leal, González & Compañía, se autorizó el uso de la trocha antigua de herradura abierta por dichos señores*, quienes se tranzaron con el Ministro de Obras Públicas, mediante la adjudicación que se les hizo de diez mil hectarias de terrenos baldíos.

  Unos dicen que el Barón Slane no cumplió su contrato por ciertas intrigas políticas. Lo cierto es que el 29 de enero de 1910 el Gobierno Nacional declaró la caducidad de este contrato por incumplimiento.

5. Proyecto González Tavera. 

   La operación más seria e importante sobre la ejecución del Ferrocarril de Cúcuta al río Magdalena fue la realizada por este ingeniero y sus compañeros que nombramos luego. Ellos realizaron oficialmente el trazado ordenado por la Ley del 13 de noviembre de 1915, presentada a la Cámara de Representantes por los generales José Joaquín Villamizar y José María Morales Berti. Esta Ley modificó la Ley 89 de 1912 sobre el mismo ferrocarril, de la cual habían sido autores los señores representantes General Leandro Cuberos Niño y el Dr. Francisco Sorzano.

  El proyecto del doctor González Tavera lo presentamos en nuestro mapa con el nombre de Ferrocarril de Tamalameque, con línea doble continua y sombra interrumpida corta y larga. Este es uno de los tres estudios presentados al Gobierno Nacional por el doctor González Tavera en un importantísimo informe, y al cual denominó el "Trazado de Ocaña". Los otros dos estudios presentados por el mismo ingeniero fueron el de la Sociedad "Leal, González & Compañía", del que ya hablamos y que pertenece al doctor Paulo A. Pinzón, y el "Trazado de Culebrita" que se aproxima mucho al que presentó don Virgilio Barco en junio de 1913 al Gobierno Nacional en su denominado "Plano Ideográfico del Catatumbo", el cual fue publicado por la Revista Nacional de Colombia en su edición correspondiente al 30 de agosto de 1913. El trazado de Culebrita sigue las quebradas de La Tiradera, la Trinidad y las Pitas o Quebrada del Loro, allí se encuentra un tunel de un kilómetro para luego descender al caserío de Culebrita, y luego por tierra plana a Tamalameque.

 El trazado de Ocaña comprende dos sectores: el primero va de Puerto Villamizar a Puerto Araújo sobre el río Catatumbo. Lo hizo el Dr. González Tavera y lo acompañaron los ingenieros Genaro Rueda, Salvador Uribe y Hernán Tejeiro, durante la Administración del Dr. Carlos Emilio Restrepo. Emplearon veintidos y medio meses y se invirtieron $34.011. El segundo sector, de Puerto Araújo a Tamalame que pasando por Ocaña, fue hecho durante la Administración del Dr. José Vicente Concha, por los mismos ingenieros anteriores mas los doctores Abel Vargas, César A. Pedraza y Manuel María Escallón, acompañados por una comisión militar de defensa contra los motilones, dirigida por el general Eliécer Gómez Mayoral y el Teniente Coronel Pedro Julio Deudebés. El recorrido de este sector segundo fue el siguiente: de Puerto Araújo por la hoya del río Catatumbo hasta el caserío de La Tiradera, 78 kilómetros; de La Tiradera a Ocaña, 63 kilómetos, de los cuales 48 eran todavía a orillas del río Catatumbo y 15 por la hoya del Río de Oro hasta su nacimiento en el Cerro Cuca, y luego hasta Ocaña, pasando cerca de Teorama y de Brotaré; de Ocaña se regresan 23 kilómetros por la hoya del Río de Oro; se sigue por la quebrada del Carmen en extensión de 63 kilómetros hasta llegar a tierra plana, y de aquí a Tamalameque 37 kilómetros. Esta última distancia, dice el Dr. González Tavera, se hubiera acortado tirando una recta a La Gloria, pero no se hizo por ser región toda pantanosa. El trabajo de ese segundo sector duró 24 meses y tuvo un costo de $50.543.

   Cualquiera pensará que fue mal presagio para la construcción de nuestro ferrocarril de Tamalameque el hecho ocurrido una noche en el campamento de los obreros que ayudaban en el trazado, situado a 12 leguas de Ocaña, cuando un tigre se tragó a uno de esos pobres trabajadores. No lo creemos nosotros así, pero lo que si es verdad es que este ferrocarril apenas alcanzó los honores de un trazado técnico y completo, sin llegar a tenderse un solo riel.

   Por qué? Enemigos del Norte de Santander? Intereses. de los maracaiberos? Desavenencias internas de los cucuteños? Engaños del Gobierno Nacional? Intereses extranje ros? Todo esto pudo ser. Lo cierto fue que para 1923 se expidió la Ley 69 que mandó sustituir este ferrocarril por el cable aéreo entre Cúcuta y Gamarra, sin que valieran las protestas de media ciudad habidas en manifestación permanente en el parque Santander el 16 de octubre de 1923, ni la sesión pública en el Teatro Guzmán Berti habida el 19 del mismo mes, rechazando el cable y pidiendo el ferrocarril. Pero en cambio ganó el otro medio Cúcuta que deseaba el cable.

   Con el cable sufrimos un triple engaño se ahogó nuestro ferrocarril; no se construyó el cable hasta Cúcuta sino hasta Ocaña desde Gamarra, y el cual fue empezado en enero de 1925 e inaugurado el 7 de agosto de 1939, y el que solamente duró diez años en servicio, que era su duración garantizada, conforme la había dicho su constructor el ingeniero extranjero James Lindsay.

 6. Proyecto Gaitán Martín. 

   El 13 de junio de 1918 el Dr. Emilio Gaitán Martín, ese ingeniero de tanta técnica de tanta sapiencia y de tanto amor a Cúcuta y a nuestro departamento, cuyo nombre está íntimamente unido a la realización de nuestras grandes obras públicas, publicó en "El Trabajo" un importante artículo exponiendo su proyecto de ferrocarril por Cáchira, que con ligeras modificaciones es el mismo que en este año de 1961 acaba de sugerir el ingeniero J. R. Córdoba.

   El proyecto Gaitán Martín parte de Cúcuta y pasa por los corregimientos del Carmen, Tabiro, La Yegüerita y el municipio de Salazar, hasta cuya capital mide 7 leguas; atraviesa luego el río Peralonso cerca de la Fundación Curití; asciende a la cordillera por Peña Negra al sur del Páramo de Guerrero;. desciende luego hasta Cáchira para después de continuar desarrollándose por las márgenes del río Cáchira hasta su puerto La Estación; donde ya este río es navegable por tracción mecánica. El río Cáchira entra al río Lebrija y éste es afluente del río Magdalena:

   El proyecto del Dr. Gaitán Martín no tuvo acogida porque sólo pasaba por Cáchira, la población más meridional del Norte de Santander, dejando aislados los pueblos más cafeteros del, centro occidental del Departamento; porque se prevenían las contingencias de la navegación de los ríos Cáchira y Lebrija, aunque podían evitarse haciendo seguir los rieles el curso de dichos ríos, hasta su entrada en el río Magdalena en Loma de Corredor, y porque las 36 leguas de su desarrollo implican pendientes del ocho por ciento, imposibles para un ferrocarril.

   Es verdad que el 22 de junio del mismo año de 1918 y en el mismo periódico de "El Trabajo" el doctor Gaitán Martín había dicho que la alta pendiente no importaba, pues él proponía que en vez de ferrocarril en vía ancha, un metro, se usáse el de vía angosta, de sesenta centímetros, y con tracción eléctrica, pues este ferrocarril de vía angosta admitía pendientes de ocho por ciento.

   Lo recomendaba por ser baratísima su construcción: $15.000 por kilómetro, en tanto que el ferrocarril de vía ancha valía $30.000 kilómetro. El de carretera en aquella época salía a $20.000 kilómetro. La experiencia, empero ha demostrado en esta media centuria, que ni el ferrocarril de vía angosta suple satisfactoriamente la vía *ancha, y que las carreteras han desplazado no sólo a los rieles angostos sino también a los anchos.

 7. Proyecto J.R. Córdoba. 

   "El Espectador" del 5 de septiembre de este año de 1961 publicó el proyecto que sugiere el ingeniero J. R. Córdoba para obtener comunicación entre Cúcuta y el Ferrocarril del Atlántico. La ruta señalada en este proyecto es: Cúcuta, Santiago, Malpaso, Payandé, río Lebrija hasta llegar a Bocas del Rosario, donde se conecta con el ferrocarril del Atlántico. De Cúcuta a Santiago el ferrocarril iría por las carreteras que conducen a Ocaña; de ahí en adelante por la hoya del río Peralonso, hasta llegar al Páramo de Guerrero, descendiendo por la quebrada de El Salto a Cáchira; luego por la quebrada de Payandé a Papayal, hasta su entrada en el río Lebrija, y por el curso de éste río hasta su desembocadura en el Magdalena.

   Las objeciones que tenemos para el proyecto J.R. Córdoba son las mismas que hicimos al proyecto Gaitán Martín: grandes pendientes, lo que lo hace anti-técnico, y pasar por lugares despoblados e improductivos, lo que nos conduce a calificarlo de contra-económico y no recomendable.

VENTAJAS DE LA CONEXION DEL FERROCARRILDE CUCUTA AL DEL ATLANTICO

 Tanto las entidades públicas y privadas como la prensa de Cúcuta han hecho presentes las ventajas y las necesidades para encarecer la realización de esta vía. Y en verdad que tales órganos de la opinión pública y del Gobierno han expresado a cabalidad sus motivos. Hagamos una breve síntesis de esa campaña tan patriótica.

FEDERACION AGROPECUARIA DEL NORTE DE SANTANDER

  Esta entidad dijo con fecha 5 de agosto de 1961 a los señores Presidente de la República y su ministro de Obras Públicas, que si se traza esta vía férrea dejará de ser menos angustiosa la fuerte depresión económica del Departamento, porque por tal vía puede traerse a mitad de costo de transporte las 40.000 reses que anualmente llegan de la Costa Atlántica. Aconseja el Dr. .Manuel José Vargas, como Presidente de esta entidad, que se siga el perfil de las carreteras existentes como el banqueo de los rieles, lo que a nuestro juicio es imposible por razones de pendiente.

"DIARIO DE LA FRONTERA"

  En su edición del 8 de agosto de este mismo año citado, editorializa sobre el tema, destacando su Director Luis Parra Bolívar, quien como buen paseandero ya conoció la vía férrea de Bogotá a Santa Marta, que ella responde a una necesidad social y de turismo, cual es la de que los ricos y los pobres conozcan la Costa Atlántica.

"ORIENTE LIBERAL"

  En su edición del 13 de marzo, titula su editorial "La Salida al Mar", la considera necesidad vital para redimirnos de un tutelaje externo, de tarifas fuertes y de transportes de largo recorrido, donde las mercancías sufren deterioros y saqueos.

"LA OPINION"

  Este diario, en su columna "De le Gris", correspondiente al 9 de septiembre, se ufana de la campaña realizada por ese periódico a favor de la vía que nos conecte al Ferrocarril del Atlántico, y reproduce el artículo de "El Espectador" del 5 de septiembre.

  No hay duda que la mercancía que se introduzca al Norte de Santander por el Ferrocarril del Atlántico recorrerá menos kilómetros entrando por territorio propio que por Maracaibo. Pero más importante que una cuestión de distancias es el hecho de que se evita el pago de una doble tributación que suve a varios millones de pesos anuales, toda vez que la mercancía que nos entra por Venezuela, lo mismo que nuestros productos exportados a través de la Aduana de Cúcuta sino en la de Maracaibo. Pero entrando por Santa Marta pagarán un solo impuesto. Ese es el tutelaje económico de que habla "Oriente Liberal" y que urge evitar.

  Hasta aquí los siete proyectos de Ferrocarril desde Cúcuta al Río Magdalena del historiador Guillermo Solano Benítez.

  Veamos otro dato histórico y concepto sobre una línea férrea. Ya en el año de 1808 el doctor don Joaquín Camacho como abogado de la Real Audiencia de Santa Fe y Visitador Interino de la Villa del Socorro, en su relación territorio de la provincia de Pamplona, decía estas cosas maravillosas:

  "En el día, la mayor parte de los casos de Cúcuta se sacan por el río Zulia a Maracaibo, no teniendo que hacer sino seis leguas de camino de tierra hasta el puerto de los Cachos en el pueblo de Limoncito. Por desidia de aquellos comerciantes y hacendados, se halla aquel tránsito bastante mal, pudiéndose hacer hasta el puerto un camino de ruedas que les facilitaría los transportes y ahorraría más de la tercera parte de su costo.

  Esta idea se les ha propuesto repetidas veces, pero todos se atienen a la presente utilidad, huyendo del costo y embarazo de las empresas comunes".

  No es verdad que lo mismo que en el año 1808 al año 1979, Ciento setenta y un años pudiera decirse hoy?

  Dice más adelante el doctor Joaquín Camacho abogado de la Real Audiencia de Santa Fe: "Con motivo de este despacho y exportación de frutos se ha establecido en Cúcuta muchos europeos especialmente catalanes, que hacen el comercio con conocida ventaja. En el día, todos estos lugares van tomando mucho ser con el comercio de ropas que viene por Maracaibo y Se introducen hasta la capital del reino.

  El medio de asegurar este beneficio sería que todos conspirásemos a componer los caminos de la carretera, que se hiciesen los caminos de ruedas o carrileras para facilitar los transportes, lo que no sería difícil ejecutar. .. Yo me atrevo a asegurar que si esto se verificase todos prefirirían esta carretera a la de Mompós y Cartagena.

  Una vez establecido el comercio con el interior del Reino por esta vía, qué aspecto no tomarían sus poblaciones? Los caminos son las venas del cuerpo político que llevan a todas partes los jugos que deben nutrirlos".

  Estas trases debieran provocar nuestro remordimiento o nuestra común vergüenza... Por olvidar estas verdades, los Andes Venezolanos y el Oriente de Colombia, constituyen para sus respectivos países, organismos de economía empobrecida.

  Hubo un tiempo que las mercancías que pasaban por Maracaibo, iban hasta la capital de Colombia con esas proyecciones se construyó el ferrocarril de Cúcuta.

  Qué fuera de Cúcuta con ferrocarril a la Capital de la República, con ferrocarril al Magdalena?. Sería de infinito desarrollo de su industria petrolífera de su industria carbonífera, pero Cúcuta y sus hombres han sido indiferentes para el progreso de. la región.